1. Redebeitrag des Aktionärssprechers Herr J. Grässlin
Sehr geehrte Aktionärinnen und Aktionäre, werte Frau Breuel, geehrte Mitglieder des Aufsichtsrats, des Vorstandes, Herr Schrempp, Herr Kopper!
Unsere Vorstände, allen voran Herr Schrempp und in Zukunft auch Herr Eaton, haben die Fusion der beiden Konzerne in den letzten Tagen und Wochen in den Himmel gelobt. Mich erinnert diese Situation - viele von uns waren hier in diesem Saal - an die achtziger Jahre, an Mitte der achtziger und Anfang der neunziger Jahre. Meine Damen und Herren, damals hatten wir uns hier getroffen, und da vorne saß ein Vorstandsvorsitzender namens Edzard Reuter. Der hat uns die Vision des integrierten Technologiekonzerns an die Wand gemalt. In den rosigsten Farben hat er gesagt: Wir brauchen MBB unbedingt, wir kaufen MTU, Dornier und die AEG. Uns wurde suggeriert, das werde alles ganz, ganz toll. Das war damals genauso einseitig dargestellt, wie ich heute die Darstellung dieser Fusion empfinde.
Wohin das alles geführt hat, meine Damen und Herren, wissen wir. Herr Schrempp selbst war es, der nach der Hauptversammlung 1995 hingehen und wenige Wochen später sagen mußte: Der Konzern hat das größte Defizit zu verantworten oder nach außen zu signalisieren, das wir jemals hatten: 5,7 Milliarden DM! …
Um es sehr deutlich zu sagen: Herr Schrempp, Herr Kopper, ich glaube, daß dieses Bild einseitig positiv überzeichnet ist. Ich glaube auch, daß es in vielem beschönigt ist. Sie stellen viele Prognosen, äußern viele Vermutungen, Hypothesen. Es kann gut sein, daß Sie recht haben; zweifelsohne. Aber ich habe das Gefühl, daß eine ganze Menge Schwachpunkte drin sind, …, die dann viel, viel schlimmer sind als das, was wir damals im Rahmen der Diversifikation bei Edzard Reuter erlebt haben; denn dann geht es wirklich um 100.000, wenn nicht Hunderttausende von Arbeitsplätzen, es geht nämlich um die Existenz dieses unseres Unternehmens.
Ihren Mut, Herr Schrempp - das bezieht sich auch auf die anderen Vorstände -, will ich überhaupt nicht in Abrede stellen. Sie haben da ein gewaltiges Unterfangen angepackt. Sie sind neue Wege gegangen. Sie sind vielleicht einen Weg gegangen, der nach vorne schreitet, wenn man sieht, wie die Automobilindustrie fusioniert, wirklich zusammenwächst. Sie haben den Mut zum Risiko. Man könnte jetzt wieder hingehen und sagen: Da wächst eine Vision heran, die Welt AG ist eine unglaubliche Vision, eine Vorstellung: Man erobert die Märkte - so, wie Sie sagen, durchaus auch mit positiven Voraussichten. Ich habe andere Visionen, und ich will einmal darstellen, wie diese aus unserer Sicht sein könnten.
Es kann durchaus sein, daß diese Fusion sinnvoll ist, daß sie begrüßenswert ist, wenn man sie nicht nur im finanziellen, im monetären und auch nicht nur im materiellen Sinne darstellt, sondern wenn wir tatsächlich einen ökologischen Gewinn haben, wenn wir für die Beschäftigten mehr soziale Sicherheit haben, wenn wir sowohl soziale Stabilität erreichen als auch Ungerechtigkeiten abbauen, wenn ein weiterer Abrüstungsprozeß erfolgt. Ich sage das mit Blick auf DASA.
Hier entsteht also ein Megakonzern, ein riesiger Konzern. Wenn wir diesen Weg vor uns sehen, sehen wir nicht nur Risiken, sondern auch Chancen. Es besteht oder bestünde jetzt die Chance zur ökologischen Umkehr.
Stellen Sie sich einmal vor, die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Daimler und Chrysler gehen zusammen und bringen die ökologischen Gedanken, die in Ansätzen ja vorhanden sind, tatsächlich zusammen. Was hätten wir für tolle Synergieeffekte, wenn wir wirklich das Ziel hätten, Mobilität ökologisch zu definieren.
Darüber möchte ich ein klares Wort sprechen, wenn ich die neue S-Klasse hier sehe. Es tut mir leid: Das ist nicht Ökologie pur, sondern sagen Sie uns einmal die Spritwerte, sagen Sie uns die Abgaswerte. Die sind immer noch viel, viel zu hoch. Stellen Sie sich vor, die ganze Menschheit würde dieses Fahrzeug fahren. Dann würde das alles in die Atmosphäre gejagt und wir wären tatsächlich da, wo wir nicht hin wollten, nämlich in der Klimakatastrophe.
Aber es ist noch nicht alles verloren. Es ist auch nicht alles negativ; das will ich deutlich sagen. Daimler-Benz hat eine unglaubliche Chance schon in seiner Struktur. Diese Struktur heißt: Wir haben Adtranz, und wir haben Evobus. Wir können Massenverkehrsmittel herstellen. Da wiederum sieht es aber so aus, daß der Schwerpunkt auf das Auto und nicht auf diese von mir jetzt beschriebenen Massenverkehrsmittel gelegt wird.
Frage: Teilt der Vorstand die Ansicht der Kritischen Aktionäre, daß eine sinnvolle Fusion auch die Geschäftsbereiche von Evobus und Adtranz stärken muß? Und wenn ja, Herr Schrempp, leistet die Daimler-Chrysler-Fusion diese Aufgabe wirklich? Und wenn nein - wir müssen auch einmal umgekehrt fragen - steht dann Adtranz nicht vor dem Aus? Auch das ist eine Frage, die Tausende von Menschen beschäftigen wird.
Zweite Frage in bezug auf den Umweltschutz: Wie hoch ist denn der Flottenverbrauch von Mercedes-Benz- und Chrysler-Fahrzeugen heute, und wie hoch wird er im Jahr 2005 sein? Ich glaube, daß man das klar berechnen kann, wenn man es will und man es nach außen geben will. Bringt also die Fusion diesen Schub an Ökologie, den wir uns erhoffen? Ja oder nein?
Wenn wir noch die Politik mit einbeziehen, was sicher nicht unwichtig bei diesem Punkt ist: Erreicht die DaimlerChrysler AG das Ziel, das sich die derzeit amtierende Bundesregierung gesetzt hat, nämlich die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2005 und zwar für die gesamte Fahrzeugflotte, um ein Viertel zu senken? Und erlaubt Daimler-Benz dann auch Kontrollen, damit das objektiv verifiziert wird, ob das wirklich so ist?
Die zweite Vision, die ich habe - dazu möchte ich gleichzeitig auch die Frage stellen - betrifft die Arbeitsplätze. Es wäre doch wirklich möglich, durch innovative zukunftsfähige Produkte neue Arbeitsplätze zu schaffen. Dann hätte Herr Schrempp auch recht: Das wäre dann kein Rationalisierungsmerger.
Aber wir haben die Reutersche Diversifikation erlebt, und, Herr Schrempp, wir haben Ihre Konzentrationsprozesse erlebt. Sie haben vorhin in Ihrer Rede dargestellt: Wir haben 10.000, nochmals 10.000 und 7.000 Arbeitsplätze geschaffen, ergibt ein Plus von 27.000 Arbeitsplätzen. Sie haben dabei aber eines unterschlagen: In den Jahren zuvor wurden 90.000 Arbeitsplätze abgebaut, und die Gesamtbilanz ist eindeutig negativ.
Vorhin wurde Gerd Rathgeb als Mercedes-Betriebsrat zitiert. Gerd Rathgeb ist ein Kenner der Szene. Er hat gesagt: 100.000 Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel. Gerhard Zambelli, IG-Metall-Bezirksleiter, hat gesagt: Die Fusion kostet Arbeitsplätze.
Man kann darüber streiten - die Zukunft wird es weisen -, wer recht hat. Herr Schrempp, ich wünsche Ihnen im Sinne der Arbeitnehmer, daß Sie recht haben.
Fragen hierzu: In welchen Forschungs-, Entwicklungs- und Produktionsabteilungen und in welchen Werken der heutigen Daimler-Benz AG und der heutigen Chrysler Corporation sind in welchem Umfang Arbeitsplätze gefährdet? Es sind ja mit Sicherheit nicht überall Arbeitsplätze gesichert.
Jetzt eine Frage an Sie als Vorstand: Welche persönlichen Konsequenzen zieht der Vorstand, wenn die vermeintlich positiven Arbeitsplatzerwartungen nicht erfüllt werden? Gibt es dann trotzdem steigende Gehälter? Oder gibt es da vielleicht auch jemand, der sagt? Nein, es hat sich alles nicht bewahrheitet, und ich erkenne das und nehme dementsprechend meinen Hut.
Das Grundproblem - das will ich Ihnen schon einmal darstellen, und davor will ich warnen, meine Damen und Herren - kommt auf uns in den nächsten Jahren zu. Es wird aus den USA kommen, es wird nicht von uns geäußert werden. Das Grundproblem heißt: In den USA - und das ist eigentlich ein Positivum - wird mit einem Drittel der Belegschaft bei der Chrysler Corporation ein doppelter Operating profit erzielt. Ein doppelter Operating profit! Man wird fragen: Was macht ihr eigentlich in Deutschland mit dreimal soviel Beschäftigten, wenn ihr nur den halben Operating profit habt?
Herr Schrempp, wie stehen Sie dann zu dieser Frage? Werden Sie dem Druck nachgeben, der hieße »rationalisieren, rationalisieren, abbauen«? Ja oder nein?
Erkennt der Vorstand die Gefahr, daß in den kommenden Jahren Forderungen aus den USA laut werden, wonach in den deutschen Pkw-Werken weiter rationalisiert werden muß?
Stichwort: Shareholder value. Wissen Sie, Shareholder value, Herr Schrempp, hat zwei Seiten. Die eine Seite kann sehr positiv sein - die haben Sie beschrieben -, die andere Seite kann auf Kosten der Arbeitnehmer gehen. Wir Kritischen Aktionäre haben einen anderen Value, nämlich den Social value. Teilen Sie, Herr Schrempp, meine Ansicht, daß der Social value, der das Engagement eines Unternehmens für Beschäftigung, Ausbildung, soziale Arbeitsbedingungen, gerechte Löhne sowie umweltverträgliche Produkte für die Kunden und Kapitaleigner der neuen DaimlerChrysler AG bezeichnet, zum wesentlichen Entscheidungskriterium werden muß?
Ich will aufgrund der Kürze der Zeit noch eines ansprechen. Herr Kopper, ich gebe Ihnen einfach nicht recht. Es geht um das Problem der Aktienoptionen und das Problem der Explosion der Gehälter unseres Vorstandes. Herr Eaton hat gegenüber dem »Focus« sehr klar gesagt, was uns erwarten wird. Er hat überhaupt nicht um den Brei herumgeredet. Wenn ich sage, es wird eine Verdreifachung, Vervierfachung, Verfünffachung, wenn nicht gar Versechsfachung der Vorstandsgehälter geben, nenne ich das »Explosion«. Dann können Sie nicht einfach sagen, das sei nicht auf amerikanischem Niveau. Es kann taktisch sehr klug sein, Herrn Eaton vorzuschicken, der sagt: »Herr Schrempp wird 20 Millionen verdienen.« Man verkauft dann uns Aktionären: »Na, ganz so schlimm ist es nicht. Es sind ja nur 15 Millionen.« 15 Millionen, Herr Schrempp, wären eine Verfünffachung.
Auf der anderen Seite - und das werde ich Ihnen prognostizieren - kommt etwas ganz Schlimmes auf uns als Unternehmen zu. Auf der anderen Seite wird man den Gürtel unten an der Basis, in den Werken enger schnallen müssen. Dann haben wir den großen Konflikt, nämlich auf der einen Seite explodierende Vorstandsgehälter und auf der anderen Seite die Leute, denen man sagt: »Kämpft um euren Arbeitsplatz, es ist gar nicht sicher, wie es in Zukunft weitergeht.« Erkennen Sie die Gefahr sozialer Spannungen, wenn die Vorstände ihr Gehalt im Rahmen der Daimler-Chrysler-Fusion um 300 bis 600% erhöhen, während gleichzeitig viele Beschäftigte den Gürtel enger schnallen müssen?
Meine Damen und Herren, wenn es dazu kommt - und ich befürchte das -, kann ich Ihnen das prognostizieren. Wir haben die erste Schlacht hinter uns, die die Gewerkschaften geführt haben, nämlich um die Kürzung der Lohnfortzahlung im Krankheitsfall. Diese erste Schlacht war heftig, sie war aber wesentlich harmloser als dieser große Konflikt, der auf uns im Konzern zukommen wird.
Wir als Kritische Aktionäre sagen zu dieser Fusion nein. Wir sagen klipp und klar: 70% aller Fusionen sind in ihren ursprünglichen Zielen gescheitert. 70 %! Das muß man sich einmal vorstellen. Warum wird das hier verschwiegen?
Hilmar Kopper: Herr Grässlin, können Sie sich jetzt bitte auf Fragen beschränken. Sie sind über der Zeit. Ich lasse jetzt nur noch Fragen und keine Zitate zu. Sie hatten genügend Zeit für Fragen. Kommen Sie jetzt bitte zum Ende.
Jürgen Grässlin: Ich will hier noch einmal klar sagen: Diese Fusion hat Vor- und Nachteile. Unseres Erachtens hat sie deutlich überwiegend Nachteile. Wenn ich abwäge, sind die Risiken größer als die Chancen. Deshalb spreche ich mich eindeutig gegen die Fusion aus.
Vielen Dank.
Hilmar Kopper: Danke sehr, Herr Grässlin. …
Antwort Jürgen E. Schrempp, Vorstandsvorsitzender
Jürgen E. Schrempp: Herr Grässlin, Sie haben gesagt: Es kann sein, daß ich recht habe. Das ist ja schon mal was. Sie haben gesagt - wobei ich das nicht bestätigen möchte -: 70% der Fusionen scheitern. Das heißt, daß Sie gesagt haben: 30% funktionieren. Das reicht für uns; denn wir werden da dabei sein.
… Jetzt konkret: In der Tat - und das scheint mir wichtig zu sein; ich habe das auch versucht auszuführen - teilt der Vorstand Ihre Meinung, daß durch den Merger mit Chrysler auch Aktivitäten wie Evobus und Adtranz gestärkt werden. Dieses zu Ihrem Hinweis.
Sie haben dann gefragt, in welchen Bereichen Arbeitsplätze abgebaut werden. Das ist relativ einfach: Da wir gesagt haben, es werden keine abgebaut, müßte es dann logisch sein, daß ich Ihnen keine Bereiche nennen kann.
Was die Wettbewerbsfähigkeit anbetrifft, haben Sie völlig recht. Wir werden eine interessante Wettbewerbssituation innerhalb eines Unternehmens haben. Und ich glaube, das ist gut so. Wir machen ja oft blaue und rote Teams. Ich habe aber versucht, in meiner Rede auszuführen, daß ich für Deutschland absolut optimistisch gestimmt bin, wenn es auch zum Teil langsam geht. Ich habe mich positiv auch zur Mitbestimmung geäußert. Wir haben heute genügend Beispiele vorzuweisen, wo wir in der Tat wettbewerbsfähig fertigen. Deswegen muß es doch nicht grundsätzlich so sein, daß wir automatisch in einer Situation sind, daß hier Arbeitsplätze abwandern und nach Amerika gehen. Wir können Beispiele mit der M-Klasse nennen, wo die Motoren aus Cannstatt oder Untertürkheim zugeliefert werden. Ich möchte einfach bitten, daß man das wirklich auch einmal positiv sieht.
Sie haben Shareholder value angesprochen und meinten, mich fragen zu müssen, ob ich Ihre Meinung zum Social value teile. Dazu muß ich Sie allerdings fragen, ob Sie Ihr eigenes Buch nicht gelesen haben. Denn da steht drin, wie ich Shareholder value definiere. Da steht ganz klar - und ich habe es heute wieder ausgeführt -, daß Shareholder value nichts Kurzfristiges ist und daß es im Interesse der Aktionäre außerordentlich wichtig ist, daß man hochmotivierte und gute Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hat. Ich habe versucht, auszuführen, daß gesellschaftliche Verantwortung ein ganz, ganz großes Asset einer Firma ist und damit auch zum Shareholder value beiträgt. Das habe ich etwa schon 50mal gemacht.
Zu den Gehältern der Vorstände hat Herr Kopper Ausführungen gemacht.
Sie haben dann das sehr wichtige Thema der Unternehmenskulturen angesprochen. Ich finde, das ist außerordentlich wichtig. Dieses dürfte der Kern unserer Herausforderungen sein. Sie gestatten aber, Herr Grässlin, daß ich auch dazu bereits Ausführungen gemacht habe. Wir reden ja nicht nur darüber; wir haben konkrete Teams, die sich darum kümmern. Ich habe ja ein Thema genannt: daß sich fast 300 Führungskräfte von beiden Seiten ja demnächst treffen werden, unter der Voraussetzung natürlich, daß wir die Zustimmung bekommen.
Evobus, Adtranz habe ich gesagt.
Wie steht der Vorstand zu möglichen Fragen aus USA, wonach bei Chrysler mit einem Drittel der Belegschaft ein etwa doppelt so großer Operating profit erzielt wird? Entsteht dadurch Druck auf die Arbeitsplätze in Deutschland? Vielleicht einmal Zahlen: Der Vergleich z.B. zwischen dem Gesamtkonzern Daimler-Benz einschließlich DASA und debis mit rund 311.000 Mitarbeitern - Stand August 1998 - mit der Chrysler-Belegschaft von rund 128.000 Mitarbeitern ist natürlich so nicht zulässig. Im Pkw-Bereich, der die richtige Vergleichsgröße wäre, beschäftigen wir zur Zeit 98.000 Mitarbeiter. Wenn Sie den richtigen Vergleich wählen - des Pkw-Bereichs mit der Pkw- und Leichtnutzfahrzeugsparte von Chrysler -, dann werden Sie zu der Erkenntnis kommen, daß sich im Augenblick der Pkw-Bereich der Daimler-Benz AG und die Chrysler Corporation streiten, wer in der Welt gerade den 1. Platz in der Profitabilität hat. Ich finde, das ist eine großartige Leistung, und dies am Standort Bundesrepublik Deutschland.
Sie sprechen den Flottenverbrauch von Daimler-Benz und Chrysler heute und dann 2005 an. Sie wissen, daß der Flottenverbrauch für Mercedes-Benz-Neufahrzeuge 1997 für alle in Deutschland abgesetzten Pkw und Kombi bei 9,2 Litern pro 100 Kilometer lag, im neuen europäischen Fahrzyklus, also im NEFZ. Der Flottenverbrauch von Chrysler lag 1997 für alle in der EU, also in Westeuropa abgesetzten Fahrzeuge bei 10,7 Litern pro 100 Kilometer, auch gemessen im neuen europäischen Fahrzyklus. Sie müssen aber hier jetzt berücksichtigen, daß Chrysler besonders erfolgreich ist mit Großraumlimousinen, also mit dem Voyager, sowie mit Geländefahrzeugen der Marke Jeep. Der Flottenverbrauch der von Chrysler in USA 1997 hergestellten und verkauften Pkw - also ohne Geländefahrzeug und Großraumlimousine - betrug nämlich 8,5 Liter pro 100 Kilometer entsprechend dem Federal test procedure.
Das heißt, die Ausgangslage ist nicht schlecht. Daimler-Benz hat sich in der Tat im Rahmen der VDA-Zusagen verpflichtet, den Flottenverbrauch bis 2005 in bezug auf 1990 - das ist die Bezugsgröße - um 25% zu senken. Wir sind in der Vergangenheit unseren Verpflichtungen nachgekommen; wir werden dies auch in Zukunft so tun.
Herr Grässlin, Sie sprechen dieses ja wundervolle Fahrzeug, die S-Klasse, an. Ich möchte, weil mir das natürlich Gelegenheit gibt, noch mehr Kunden für die S-Klasse zu gewinnen - insofern bin ich froh -, noch einmal wiederholen: Die S-Klasse setzt, wie wir meinen und wie wir doch letzte Woche auch rüberbekommen haben, in allen Technikdisziplinen Maßstäbe, und zwar: mehr Sicherheit, mehr Komfort und mehr Umweltverträglichkeit. Ein Auto dieser Art mit, wie gesagt, 30 Innovationen gibt es in der Welt nicht. Aber zwei konkrete Themen: günstige Verbrauchswerte, im Durchschnitt eine Reduzierung gegenüber dem Vorgänger um 2 Liter pro 100 Kilometer, das heißt 13 bis 17 %. Wenn Sie jetzt noch die großartige Innovation der Zylinderabschaltung dazunehmen - dann geht es noch einmal um 7% runter -, dann müssen, Herr; Grässlin, selbst Sie zugeben, daß das eine Meisterleistung ist.
Ökologische Aspekte - auch das wissen Sie -: Verwendung nachwachsender Rohstoffe in einem viel höheren Anteil, äußerst reduzierter PVC-Einsatz, Anteil der Kunststoffe aus Recyclat erhöht, Abgasgrenzwerte werden die ab dem Jahr 2000 geltenden sehr scharfen Grenzwerte erfüllen.
Also, Herr Grässlin, es bleibt Ihnen nur noch eines übrig: nachher hierher zu kommen und eine Bestellung aufzugeben.
Antwort Hilmar Kopper, Aufsichtsratsvorsitzender
Herr Grässlin, ich muß noch sagen: Sie haben auch gefragt: Soziale Spannungen, wenn die Gehälter um soundsoviel erhöht werden? Ich weiß gar nicht, wie Sie immer darauf kommen. Ich glaube, ich habe alles dazu gesagt, was man aus heutiger Sicht vernünftigerweise dazu sagen kann. Mehr steht keinem hier auf dem Podium zur Verfügung.
Das waren meine Anmerkungen. Dann sollten wir weiter in der Tagesordnung fortfahren. …
2. Redebeitrag des Aktionärsprechers Jürgen Grässlin
Jürgen Grässlin: Herr Schrempp, ich muß doch noch einmal zu Ihren Vorwürfen von vorhin Stellung nehmen. Ich will Sie an einem Satz erinnern, den wir schon einmal von Freiburger zu Freiburger hatten: Sie waren auch schon einmal besser.
Denken wir einmal an das, was Sie bei den Mannheimern angerichtet haben, indem Sie denen den Namen und die Tradition nehmen. Ich stelle hier einmal die Badenfrage, Herr Schrempp: Sind Sie bereit, überhaupt noch badische Interessen im Vorstand zu vertreten? Wenn ja, wie sieht das konkret aus? Ich habe Ihnen einen Vorschlag zu machen: Die Vorstandssprache ist nicht Englisch, sondern Badisch.
Zum zweiten: Sie haben mich überzeugt. Schauen Sie das Fahrzeug an: Wunderbar! Die S-Klasse ist aerodynamisch, windschnittig. Die Farbe gefällt mir, Kopfstützen aus Sisal, Rückenmassage - habe ich irgendwie gehört; ich habe es noch nicht erlebt. Und ein echtes Ökoauto, Herr Schrempp! Zwei Liter weniger! Verbraucht nur noch 18 Liter in der Stadt. Finde ich echt klasse! …
Vielen Dank.
Antwort Jürgen E. Schrempp, Vorstandsvorsitzender
… Sind Sie bereit, badische Interessen im Vorstand zu vertreten, ja oder nein? -, ganz klar: Ja. Im übrigen wissen Sie, dass ich neulich in Karlsruhe auch das Badnerlied gesungen habe.